Главная
 
 



 
 
 
 
 

Статья яхтенного капитана Владимира Мигачева о Евро1200

Швартовые и ходовые испытания новой моторной яхты класса “EURO–12” благополучно завершились. Остался позади серьезный комплекс работ, выполненный ЗАО «Охтинская верфь» в г. Шлиссельбург в реконструированных цехах судоремонтного завода.
Трудно сказать, кому принадлежала идея постройки современной моторной яхты в России. За эту работу не брались даже такие судостроительные гиганты как Балтийский завод, Северная верфь и Адмиралтейские верфи. Выставка «Бот шоу» показала, что многие судостроительные предприятия игнорируют маломерный бизнес и предпочитают покупать за рубежом уже технологически отработанную продукцию. Акваторию реки Нева заполняли американские «Билайнеры» и английские «Принцессы», предназначенные ходить где угодно, кроме российских вод. Пластмассовые корпуса быстро гнили, за счет «осмоса» за 10 лет эксплуатации эти катера весили в среднем на 16-18% больше первоначального, соответственно падала скорость и экономичность, а самое главное зимой «промороженные», полные воды борта просто «разрывало» и вообще катера доставляли хозяевам массу хлопот с техническим обслуживанием. Не радовали и мощные бензиновые двигатели, которые просто пожирали высокооктановый бензин.
Рассказывал директор судоверфи Михаил Богданов:
– Создавая фирму по производству маломерных судов, мы прекрасно понимали, что нужно людям, отдыхающим на море. Одни предпочитают быстроходные алюминиевые катера для рыбалки, другие пытаются сочетать рыбалку с плаванием на север Ладоги, третьи мечтают о круизных прибрежных походах на острова Выборгского залива и в Финляндию. Просматривая много численные проспекты с проектами зарубежных моторных яхт, мы остановились на дизайн-бюро “BRUCE ROBERTS DISIGN”. Проекты были оригинальны по качеству и содержанию. Хотелось сделать свое судно, отвечающее международным требованиям.
– И как же ваша мечта воплотилась в конкретное решение?
– Просто нашелся «Заказчик», с которым можно было решать эту задачу.
Многие европейские фирмы представляли свои разработки на международной выставке в Германии в Дюссельдорфе. Моторные яхты блистали отделкой корпуса, современным дизайном и другими качествами. Многочисленные посетители могли выбрать все, что могло перенести потенциального покупателя от берегов Гамбурга к далекому Марселю. Оставалось только заплатить деньги и получить продукцию в назначенное время. Россия отличалась от западного покупателя тем, что не знала, что хотела.
– Взяться за строительство моторной яхты из металла, - вспоминал Владимир Соколов заместитель директора по производству, - заставила нас жизнь. Мы не имели достаточного опыта в технологии производства подобных конструкций. Начали с того, что приобрели современное оборудование для сварки и резки металла. Работы по сборке корпуса выполнялись в едва отапливаемом цеху опытными мастерами, которые когда-то работали в судоремонте. Когда первый раз приехал «Заказчик», мы с волнением смотрели, с какой тщательностью он осматривал каждый шов на корпусе будущей яхты. Он залезал во внутрь, разглядывал шпангоуты и переборки, но не нашел никаких изъянов. Отряхнувшись от пыли, «Заказчик» подошел к директору и пожал ему руку.
– А что было дальше?
– Готовый корпус оказался маленьким этапом в постройке судна. Впереди был дизайн-проект, который должен был удовлетворить тех, кто приобретал яхту. Вариантов внутреннего оформления накопали из ИНТЕРНЕТА достаточно много. Долго не могли решить вопрос относительно района плавания. Одни высказывались за плавание в прибрежной морской зоне, другие отстаивали речные и озерные маршруты. После долгих споров и веских доказательств возможностей будущей яхты приняли компромиссное решение – «река-море». Оставалось определить количество гостей и экипажа. С гостями определились, а вот про экипаж, извините, забыли.
– Я долго не мог убедить «Заказчика» в том, что для дальних плаваний необходима вторая каюта для капитана. - Добавил Богданов. - Он (капитан) фактически живет на яхте и отвечает за ее содержание, поэтому обязан иметь свое место на судне. «Заказчик подошел к решению этого вопроса скептически, считая, видимо, что для управления 18 тонной яхтой достаточно одного человека. Доводы о том, что море иногда штормит, не принимались во внимание, в результате чего мы ограничились только носовой каютой со всеми удобствами.
– Какими доводами вы рукодствовались при выборе двигателя?
– Это отдельная история, – улыбнулся Соколов. – Над дизайн-проектом работали несколько месяцев. Определили размеры носовой каюты, прикинули оформление салона. Выбор двигателя вызвал ряд спорных моментов. Корпус яхты водоизмещающий, а не глиссирующий, поэтому бензиновый двигатель отпал сразу. Традиционные дизеля шведской фирмы “PENTA VOLVO” не обеспечивали требуемой мощности, чтобы разогнать судно до 15 узлов. Поиск аналогичных двигателей по каталогу VETUS привел к итальянцам, преуспевающих в постройке подобных яхт для Средиземного моря. Выбор пал на фирму IVECO AIFO. Она выпускала серию дизелей разных по мощности и габаритам. У нас было два варианта: первый – поставить дизель мощностью 250 л/с. В этом случае мы повышали экономичность расхода топлива. Второй – 370 л/c. Этот вариант позволял несколько увеличить проектную скорость яхты, но проигрывал в экономичности. Сомнения разрешил «Заказчик», который считал, что следует иметь небольшой запас по мощности. В результате в моторном отсеке появился дизель IVECO S.p.A. Монтаж систем дизеля не вызвал особых трудностей.
– Хочу немного добавить, – сказал Богданов. – Дизель оказался оригинальным. Он снабжен автоматизированной системой контроля управления клапанами, выбора режима работы и подачи топлива. Фактически такой дизель впервые установлен на российском маломерном судне.
К концу мая 2005 года корпус яхты, монтаж двигателя, дизель генератора, рулевого и подруливающего устройств были полностью завершены, а судно после покраски корпуса было готово к спуску. Строителям хотелось испытать яхту на ходу. Несмотря на прохладную погоду, спуск на воду благополучно состоялся. Первый же выход показал правильность выбора технических решений и хорошую маневренность на ходу. Оставалось закончить отделку каюты и салона, смонтировать и настроить радионавигационное оборудование.
– Отделка – самая неблагодарная работа, – продолжал Владимир Вениаминович. – Мы оказались в двойственном положении: с одной стороны отделку следовало показать «Заказчику», а с другой, выполнить целый комплекс уникальных работ. Головной образец – самый трудный. Нет шаблонов, каждая рейка должна найти свое место. Цвет и текстура фанеры должны удовлетворять любого, даже самого капризного «Заказчика». Все материалы импортные и требуют индивидуальной обработки.
На яхте появился капитан, осуществляющий надзор за ходом работ. Он тоже начал вносить свои предложения. В июне стало ясно, что сроки сдачи яхты «горят». «Заказчик» оказался недовольным рисунком фанеры и входными дверями. Пришлось разломать готовую облицовку кокпита и снимать наружную переборку. Фанеру и брус закупали и доставляли из Финляндии, на что также требовалось время. Наступившее жаркое лето позволило отделочникам и электромонтажнику выполнить все запланированные работы. Оставались «тысячи» мелочей не предусмотренные проектом. В результате дизайн-проект подвергся серьезной переработке. Добавился переходной люк из кокпита на флайбридж, появились поручни и трап для купания, затонировали стекла в салоне. Яхта приобрела нарядный и изящный вид.
Следует отметить, что работы по доводке моторной яхты ”EURO – 12” явились хорошей школой для всего коллектива предприятия «Охтинская верфь». Они показали, насколько тщательно в дизайн-проекте следует оговаривать все детали. Теперь слово за «Заказчиком», который должен провести испытания судна и высказать практические замечания в конце навигации.
 
Яхтенный капитан Владимир Мигачев


 

 
Яндекс цитирования
Рейтинг - яхты и катера
       
Copyright © 2016 Охтинская верфь Россия, Ленинградская область, г.Шлиссельбург, пр. Красный, д.1
E-mail:
info@acceleration.ru
© Создание сайта - дизайн-агентство "1К" 2005